Vandaag barst in Den Haag de discussie los over UberPOP, de particuliere taxiservice die op prijs concurreert met de reguliere taxibranche. Je zet je eigen auto (vierdeurs en bouwjaar >2005) en rijvaardigheid in die gecheckt is bij een interne training waarbij je tot slot nog een Verklaring van Gedrag dient te overleggen. Da’s alles en rijden maar. Er valt een hoop te zeggen voor én tegen UberPOP. Echter dien je wel de correcte argumenten aan te voeren en we merken op de social media dat er nogal wat drogredenen rondgaan. Dus laten we eens kijken wat deze voors en tegens voor UberPOP zijn:
Vergunning
Allereerst is er de vergunningskwestie, hét hete hangijzer in Den Haag. De centrale vragen hierin zijn of verzekeraars schade en letsel vergoeden, aangezien de chauffeur geen officiële taxipas heeft en zijn auto niet is uitgerust volgens de taxiregelgeving. En de andere discussie hierin is die van de Belastingdienst. Vanaf wanneer is het inkomen hieruit belastbaar? (Hier komen we later op terug)
Op grond van de WAM (wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen) zal de verzekeraar in ieder geval de schade voor of aan de passagiers vergoeden, echter wordt ook gesteld dat de verzekeraar deze kan verhalen op de bestuurder. Dit omdat een verzekeraar ‘illegale activiteiten’ niet kan ondersteunen. In het slechtste geval kost je dit een schamele 5.6 miljoen euro.
Interessant wordt het als we dit vanuit consumentenperspectief bekijken. De auto’s zijn volgens tegenstanders van UberPOP niet volgens de taximaatstaven uitgerust, betekent dit dan dat wij -normale autobezitters- per definitie in inferieure vierwielers rondkarren? Natuurlijk niet, leuk trucje maar het draait hier om controlerende apparatuur die rijtijden etc. in de gaten houdt.
Daarbij dekt de wettelijk verplichte WA-autoverzekering van de bestuurder lichamelijk letsel en materiële schade van passagiers en derden in geval van een ongeval. Gewoon net als bij iedere bestuurder. De verzekeringsmaatschappij van de WA-autoverzekering is wettelijk verplicht te allen tijde passagiers en derden schadeloos te stellen. Dus ook dat is een drogreden.
Het blijkt dus een kwestie van perceptie. Is het een consument die de ander tegen een kleine vergoeding helpt, of een professionele dienst? Echter een grote anti is de kwaliteit van de chauffeurs. Deze kan minder goed gewaarborgd én gecontroleerd worden door controlerende instanties. Belangrijk aspect daarbij is het bewaren en controleren van de rij en rusttijden. Als Uber die kwaliteit kan garanderen dan zou er weinig tegen die vergunningskwestie in te brengen zijn.
Micro-ondernemerschap
Facebook liep er vol mee: “UberPOP is fijn want dan kunnen mensen fijn een extra zakcentje verdienen. Dus goed voor de werkeloosheid.”, zo luidt het commentaar. Dit werd overigens anders belicht door een NOS-bericht van even terug: “Bestuurders zien rijden voor uberPOP vooral als een bijverdienste, het merendeel heeft nog een andere baan.” in datzelfde bericht staat er: “Van de chauffeurs is slechts 37 procent positief over hoeveel ze verdienen aan uberPOP.” En dat is een interessante. UberPOP pretendeert zijn chauffeurs 100,- euro per dag op te laten verdienen. Dat hebben we even nagerekend:
We haalden uit dit artikel van NRCQ dat 20 minuten UberPOP’en (van West naar Centraal) ongeveer € 7,- kost (we rekenen met 5.7 kilometer van ons kantoor naar Centraal Station). Dat is dus € 21,- per uur. Stel dat de chauffeur 8 uur per dag rijdt kost een passagier dat dus € 168,- op de kop af. Daarvan pakt Uber 20% commissie t.w.v. € 33,60. Daar gaat nog de brandstof af (gemiddelde gepakt via ANWB Routeplanner) dit was 0.78 cent voor die 20 minuten. Voor 8 uur rondkarren kost de bestuurder dat € 18,72. We hebben voor de wegenbelasting en verzekeringen een golfje uit 2010 gepakt met een 1.2 bluemotion motor. Die kost € 1,27 per dag, tel daarbij nog de verzekeringen op van € 2.81 en natuurlijk de afschrijving van je auto. Nieuwwaarde is 23K en gemiddelde afschrijving is 10% per jaar (door de bank genomen) en kost dus € 6.30 per dag.
Totaaltje: € 62.70 aan kosten per dag.
Let wel, we hebben de onderhoudskosten niet meegenomen. Dit betekent echter dat een chauffeur die 8 uur per dag, onafgebroken rondrijdt dus inderdaad iets van € 100,- per dag in zijn zak kan steken. Wij snappen ook dat dit niet realistisch is. Je rijdt niet elke dag, je rijdt geen 8 uur onafgebroken en bij dit soort bedragen zul je toch iets met de Belastingdienst aan moeten. Dan wordt het al een stuk minder interessant en dan hebben we de aanschaf van een nieuwe auto over een jaar (onze was uit 2010 en hij mag maximaal vijf jaar oud zijn, volgens Uber) ook niet meegenomen. Ook laten we buiten beschouwing dat als je een uitkering geniet, de opbrengsten verkregen via UberPOP gevolgen zullen hebben voor de hoogte hiervan. Dus niet per se de remedie tegen werkeloosheid.
Milieu en Transport
is ook een veelgehoord argument. Sterker nog, Niek van Leeuwen zelf stelt vandaag in De Volkskrant: “Uberpop is de eerste oplossing die invulling geeft aan de oorspronkelijke doelstellingen van de wet (red. WP2000).” Hij trekt het in hetzelfde artikel in “een bredere visie, waarbij het beter benutten van personenauto’s een positieve impact heeft op files, milieu, ruimtebeslag en energieverbruik.” Nou, meneer Van Leeuwen, volgens mij is BlaBlaCar (de sociale carpooldienst) als sinds 2011 actief. Dus dat jullie de eerste zijn is domweg niet waar. Bovendien is BlaBlaCar nog beter voor het milieu en als je het dan toch hebt over auto’s delen kun je in veel gevallen ook kiezen voor Snappcar of Tinker.
Dus goed voor het milieu? Ga dan fietsen, met het OV of een vergelijkbaar alternatief.
Plezier
En dan komen we bij een terecht punt aan. Veel UberPOP-bestuurders vinden het simpelweg hartstikke leuk om rond te rijden. Als ze daarmee minimaal hun kosten dekken, nieuwe mensen ontmoeten en helpen is dat een grote winst voor hen. En dat is ook wat waard!